Naći parking mjesto u Sarajevu je godinama jedan od gorućih problema. Vozačima je postala "misaona imenica" gdje parkirati automobil.

Mnogi se zbog toga odlučuju da automobil ostave kod kuće, u garaži, ispred zgrade, pa na posao idu javnim gradskim prijevozom. Pohvalno, moramo priznati. I za smanjenje gužve u saobraćaju i za okoliš jer se smanjenjem broja automobila na cestama smanjuje i emisija štetnih gasova. No to nije tema.

Ima i onih nesavjesnih vozača.

Svakodnevno svjedočimo nepropisnom parkiranju u Sarajevu, na zelenim površinama, trotoarima, gdje blokiraju prolaz pješacima i drugim vozačima, ali i ulaz u zgrade i druge objekte. 

Nedavno smo objavili fotografiju na kojoj se vidi da je jedan nesvjesni vozač u Sarajevu parkirao vozilo, ni manje ni više, nego nasred dječijeg igrališta ispred jednog hotela. 

Tako je blokirao prilaz mališanima i onemogućio im da se igraju jer je automobil parkirao među tobogane, ljuljačke i ostale igračke. Djeci nije bilo moguće uopće prići ljuljački, a kamoli se ljuljati.

Da je jedan od najvećih urbanih problema u većim gradovima mirujući saobraćaj i parking prostor, potvrđuje i stručnjak za saobraćaj Mirzet Sarajlić. 

- Da bi se ovi problemi riješili, općine i gradovi moraju prestati s politikom konstantnog poskupljenja i stihijskih rezervacija te se okrenuti proširenju kapaciteta, odnosno izgradnji podzemnih javnih garaža putem javno-privatnog partnerstva (JPP) ili koncesija.

Po uzoru na stotine garaža u evropskim gradovima koje su pod zemljom i vizuelno neprimjetne, investitor bi bio dužan da nulti nivo na površini zemlje u potpunosti uredi kao parkovsku površinu, sportski teren ili dječije igralište - kaže za Faktor stručnjak Sarajlić. 

Prema njegovim riječima, obaveza koncesionara bila bi da, osim naplate i održavanja same garaže, dok traje koncesija održava i ove javne sadržaje, uključujući javni toalet i korito za pijenje vode.

Davalac koncesije bi morao ugovorom ograničiti cijenu parkiranja i vezati je za realne ekonomske pokazatelje poput prosječne cijene hljeba, kako bi se spriječile malverzacije, te ograničiti dugoročni zakup za stanare na 30 do 50 posto ukupnog kapaciteta. 

- Na ovaj način bismo dobili moderna, ekološki prihvatljiva rješenja, rasteretili ulice i vratili pješačke zone građanima, umjesto da parkiranje pretvaramo u socijalno nedostupnu privilegiju. Mjesta za ovakva rješenja ima u svim većim gradovima. Arhitektonsko-urbanistički model podzemne garaže sa uređenim nultim nivoom - kaže Sarajlić.

On dodaje da problem parkiranja dodatno usložnjava i saobraćajni paradoks rezervisanih mjesta za stanare oko zgrada. Više od 70 posto tih mjesta tokom dana zjapi prazno jer su stanari na poslu, a niko drugi ih ne smije koristiti.

Istovremeno, ti isti stanari svoja vozila parkiraju na nekom drugom javnom mjestu blizu posla, čime jedno vozilo u funkciji vremena zapravo okupira dva parking mjesta – ono koje ga čeka prazno i ono na kojem se stvarno nalazi.

Naš sagovornik ističe da smo, dok gradovi i općine imaju direktnu nadležnost nad ovim pitanjem, svjedoci neadekvatnih i ekonomski neopravdanih politika.

- Na primjer, u Travniku cijena parkiranja iznosi dvije i tri KM po satu, naplata se vrši tokom cijelog dana i noći, dakle 00-24 sata i to svih sedam dana u sedmici. Ovakva politika u Srednjobosanskom kantonu, koji je statistički najsiromašniji u Federaciji BiH, potpuno je neodrživa i nefiziološka za lokalno stanovništvo.

Štaviše, ona ima razarajući efekat na lokalnu privredu i turizam jer će direktno odvratiti i odbijati posjetioce iz susjednih gradova poput Zenice, Viteza ili Visokog od dolaska na jednodnevne izlete - ističe Sarajlić. 

Kao poređenje navodi austrijsku metropolu Beč koja u svojim zonama kratkotrajnog parkiranja nudi potpuno besplatno parkiranje subotom i nedjeljom, dok Travnik naplaćuje parking bez ikakvih olakšica. Postavlja se i opravdano pitanje šta posjetilac uopće dobija za tu cijenu na najatraktivnijim lokacijama poput "Plave vode", izuzev bazičnog komada asfalta.

No, kao pozitivan primjer navodi Konjic koji jeftinim kartama za parkiranje privlači veliki broj gostiju iz Sarajeva, ali i drugih gradova BiH. 

Naš sagovorik dodaje da ove neadekvatne tarifne politike nisu ekskluzivitet samo jedne općine već oslikavaju dublji i rasprostranjeniji sistemski problem u cijeloj Bosni i Hercegovini, što se jasno vidi na primjerima Zenice, Bijeljine i Banje Luke.

- U Zenici, iako su cijene u prvoj zoni umjerenije, od 1,50 do dvije KM, ključni problem leži u potpunom nedostatku integrisanih prstenova oko užeg centra i neiskorištenim kapacitetima vanjskih parkirališta, što dovodi do konstantnog konflikta mirujućeg saobraćaja u unutrašnjim dvorištima stambenih blokova. Bijeljina se suočava sa stalnim prostornim pritiskom na centralnu gradsku zonu jer sistemu hronično nedostaju rubna, takozvana "park & ride" parkirališta koja bi amortizovala dnevni saobraćaj, zbog čega je uobičajena pojava nelegalnog parkiranja vozila na pješačkim površinama i preostalim zelenim pojasevima - pojašnjava Sarajlić. 

S druge strane, napominje naš sagovornik, u Banjoj Luci skorašnjim administrativnim poskupljenjima parking zona, gdje pojedine tarife u samom centru dostižu i tri KM po satu, problem preopterećenosti uže jezgre riješen je samo prividno – ekonomskom restrikcijom.

- Bez istovremenog i adekvatnog investiranja u infrastrukturu, poput modernih podzemnih javnih garaža koje bi rasteretile nulti nivo u korist pješaka, takve mjere u Banjoj Luci, baš kao i u Travniku, ostaju tek jednostrani fiskalni nameti bez stvarne urbanističke vrijednosti. Bez proširenja kapaciteta ne može se ni ponuditi adekvatna usluga niti rješiti ovaj problem - zaključuje za Faktor stručnjak za saobraćaj Mirzet Sarajlić.